From the Rolls-Royce experimental archive: a quarter of a million communications from Rolls-Royce, 1906 to 1960's. Documents from the Sir Henry Royce Memorial Foundation (SHRMF).
French-language technical report on improvements in high-speed engine design and performance.
| Identifier | ExFiles\Box 90\1\ Scan051 | |
| Date | 8th December 1933 guessed | |
| -2- Tous les ingénieurs sp{Mr Spinney}écialistes se souviennent des critiques qu'on avait élevées vers 1920 contre les premiers moteurs rapides. Qu'ils veulent bien considérer que les moteurs rapides de 1920 seraient aujourd'hui des moteurs lents et qu'ainsi ce n'est pas la{L. A. Archer} vitesse en soi qui est mauvaise, c'est tout le contraire- mais l'adaptation qui est souvent précipitée.{Mr Elliott - Chief Engineer} ( On sait d'ailleurs que l'argument d'usure est inexact et que l'usure, comme l'ovalisation trop rapide des cylindres, résultent avant tout d'un mauvais équilibrage. N'est-ce pas un signe éloquent que la{L. A. Archer} grande maison anglaise, responsable désormais de ce qui porte le nom de Bentley, ait sorti un moteur tournant à 4.500 tours-minute? Reconnaissons ainsi que pour ce moteur rapide, établi avec une conscience admirable un 6 cylindres- il est absolument impossible, à quelque régime que ce soit, de trouver la{L. A. Archer} moindre trace d'un régime critique ou la{L. A. Archer} moindre perception d'une vibration anormale. Voilà pour ce qui concerne la{L. A. Archer} partie constructive: on sait du reste, ce qu'on peut gagner en puissance par accroissement du rapport de compression. Mais ce rapport de compression est une simple donnée géométrique , où n'interviennent pour le déterminer que le volume total du cylindre et celui de la{L. A. Archer} chambre de compression. C'est la{L. A. Archer} pression moyenne qui compte, et ce qu'on a appelé le coefficient de remplissage de la{L. A. Archer} cylindrée, lié à la{L. A. Archer} valeur de l'angle dont a tourné le vilebrequin pendant la{L. A. Archer} durée d'ouverture de la{L. A. Archer} soupape d'admission, c'est déjà comprendre qu'un autre calage de la{L. A. Archer} distribution peut améliorer le coefficient de remplissage, tout comme on augmente le poids réel de la{L. A. Archer} cylindrée admise en prenant des ouvertures d'admission plus grandes ( sièges ou levées de soupapes) la{L. A. Archer} même modification apportée aux soupapes d'échappement permettra une évacuation plus aisée des gaz brûlés. Le même ordre d'idées nous amène à penser que la{L. A. Archer} forme de tuyauterie n'est pas indifférente non plus que le nombre des carburateurs. Enfin, vous savez combien les carburants ont été améliorés. Des progrès dans le rendement thermique ont été réalisés par une étude plus sérrée aux fins de réduire le nombre de calories emportées par l'eau de radiation ou l'échappement. On a employé des liquides dont le point d'ébullition est plus élevé que celui de l'eau, on a isolé thermiquement la{L. A. Archer} tête de piston etc. Pour ce qui regarde le rendement mécanique , tout ce qui peut contribuer à réduire les vibrations destructrices s'augmente du même coup. L'emploi de surfaces frottantes extra-dures a permis un gain réel ( nitruration) : un bon graissage avec une bonne huile refroidie dans son parcours est un facteur essentiel : les roulements mécaniques (aiguilles) ont permis de diminuer encore l'importance des frottements. Où en sommes-nous présentement ? Ne parlons pas des moteurs de course européens qui sont tous, maintenant, équipés d'un dispositif de suralimentation et pour lesquels la{L. A. Archer} puissance apportée à la{L. A. Archer} cylindrée n'est plus un critère certain. | ||